Déficit de armazenagem e dependência das rodovias mostram que competitividade do agro também depende do caminho percorrido depois da porteira
O agronegócio brasileiro ampliou produtividade, escala e tecnologia dentro das propriedades, mas parte dessa eficiência pode se perder quando a produção deixa a porteira. Uma matriz de transportes fortemente dependente das rodovias, estradas vicinais deficientes e capacidade insuficiente de armazenagem formam um gargalo que cresce à medida que aumenta a safra. O desafio agora é fazer a infraestrutura avançar em velocidade suficiente para acompanhar o campo.
A questão foi discutida durante o Fórum de Infraestrutura e Políticas Públicas e Colégio de Inspetores 2026, promovido pelo Crea-SP. Especialistas avaliaram que o crescimento da produção ocorre em ritmo superior à capacidade de escoamento, ampliando a importância do planejamento de transporte e armazenagem.
O Brasil movimenta mais de 1 bilhão de toneladas, segundo dados apresentados pelo engenheiro agrônomo Thiago Guilherme Péra, professor da Esalq/USP. A logística movimenta volumes superiores à própria quantidade produzida porque uma mesma carga percorre diferentes etapas. Na soja, exemplificou, uma unidade colhida demanda três unidades de deslocamento.
As rodovias respondem por 65% do frete de cargas nacionais, enquanto ferrovias e hidrovias representam 15% cada. O País possui mais de 216 mil quilômetros de rodovias considerados no levantamento apresentado, contra 30.758 quilômetros de ferrovias e 20.128 quilômetros de hidrovias.
Segundo Péra, a predominância rodoviária associada às condições das estradas vicinais gera prejuízo de R$ 6,4 bilhões, equivalente a 1% do valor econômico produzido pelo setor agrícola, além de emissões evitáveis estimadas em 3 milhões de toneladas de dióxido de carbono.
“Ferrovias e hidrovias precisam crescer mais do que a produção”, afirma. O especialista chama atenção também para a armazenagem: segundo os dados apresentados, o País consegue guardar apenas o equivalente a 70% da lavoura nacional.
Distância também pesa
Há ainda um componente geográfico. A engenheira agrônoma Andréa Leda, da Feagri/Unicamp, destacou a distância entre áreas de expansão agrícola e parte da infraestrutura portuária. Enquanto grande parcela da produção está concentrada na metade Norte do País, complexos portuários mais estruturados permanecem ao Sul, aumentando percursos rodoviários, fretes e perdas.
A mudança da geografia produtiva provocada pelo clima acrescenta outra variável. Para Andréa, estruturas tradicionais de armazenagem precisam ser modernizadas enquanto novas regiões produtoras demandam infraestrutura. A especialista defende políticas voltadas à intermodalidade, novas rotas, pavimentação e implantação de eixos estruturantes.
Indicadores podem ajudar a identificar onde investir. O Infra-BR, lançado pelo Confea, reúne seis eixos de infraestrutura. São Paulo aparece em segundo lugar no ranking geral, mas, mesmo com notas elevadas em rodovias e aeroportos, registra apenas 48,26 em escoamento de cargas e 46,44 em portos.
O desafio logístico do agro, portanto, não é apenas transportar uma safra cada vez maior. É construir uma rede capaz de decidir quando armazenar, por onde movimentar e como combinar diferentes modais. Depois de décadas aumentando a eficiência da produção, parte da próxima fronteira de competitividade brasileira está justamente fora da lavoura.
