Levanta a mão quem conhece bem o tamanho do Brasil! E quem sabe quanto vamos exportar a mais de alimentos nos próximos dez anos? Por acaso, desconfia por onde vai sair tanta riqueza? O Brasil sempre foi ‘cruz invertida’ quando o assunto é economia próspera e comercialização com o exterior. Mais de 90% dos produtos vendidos e comprados no exterior só entravam e saíam do país pelos portos das regiões Sudeste e Sul. Na virada do século, começou uma revolução absoluta. Privatizações, concessões e dinheiro de empresas resolveram que o Brasil não podia depender unicamente dos meios de transporte do Espírito Santo, Rio de Janeiro, São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Europa, norte da África, Estados Unidos, América Central e México podiam galgar mercados de forma mais rápida e barata. Até mesmo o Japão, a Ásia e a China, pelo Canal do Panamá e pela Rota Andina. E as mercadorias produzidas na região Centro Oeste, Nordeste e Norte do Brasil sendo conduzidas por estradas, ferrovias e hidrovias que ganham espaço num país que ‘morou’ durante séculos apenas no litoral. Porém, há boas novas. Muitas. Já nasceu uma nova estrutura de transporte de produtos das nossas fazendas pela região do Equador. Mais barata, fácil, eficiente e lucrativa.
Para quê? Para levar milhões de toneladas de grãos produzidos aqui dentro. A safra 2024 – 2025 bateu recorde de 330 milhões de toneladas no último verão. 140 milhões de toneladas vão para o mundão só de soja e milho. Em cana-de-açúcar, o Brasil esmaga mais de 600 milhões de toneladas, boa parte vira etanol, açúcar e vários produtos que são vendidos aqui dentro e em mais de 150 países. Operações que seguem regras mais modernas de relações trabalhistas, diferente dos privilégios exagerados desfrutados por trabalhadores e sindicatos que ainda dominam os portos públicos mais antigos do país. Os terminais do Arco Norte, que incluem os terminais da região Norte e Nordeste acima do paralelo 16ºS, exportaram 40% de toda a carga de milho e soja que saiu do país no primeiro semestre do ano passado. Considerando todas as cargas exportadas para além dos granéis, o que inclui combustíveis, containers e minério, por exemplo, esse percentual chega a 32,6%. Números do Estatístico Aquaviário da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), que contabiliza a movimentação portuária no Brasil, mês a mês.
Segundo o diretor presidente da Associação dos Terminais Portuários e Estações de Transbordo de Cargas da Bacia Amazônica (AMPORT), Flavio Acatauassú, esse resultado comprova o movimento ascendente que o setor tem apresentado nos últimos dez anos. “Os portos do Arco Norte mostram resultados muito positivos nos últimos anos. Temos uma vocação natural na nossa região, com amplos rios navegáveis, e vemos que nossas exportações crescem a cada ano. Somos competitivos do ponto de vista da logística e temos expertise em oferecer soluções mais econômicas e viáveis para nossos clientes, além de aliarmos tudo isso à sustentabilidade e preocupação ambiental”, explica o executivo.
Para se defender no ‘front ecológico’, a associação investe forte. Um caso de sucesso foi o projeto de monitoramento do Canal do Quiriri, que possibilitou o aumento do calado de 11,50 para 13,90 metros, sem a realização de dragagem ou outra intervenção significativa no meio ambiente. Possível devido à instalação de três estações de monitoramento meteoceanográficas, que permitem a navegação de navios maiores e de maior calado. A iniciativa permitiu o aumento gradativo da profundidade do canal ao longo dos anos, chegando à medição atual, que alcança quase 14 metros. Investimento de R$ 6 milhões das empresas Hidrovias do Brasil S/A, Hydro Alunorte, TGPM (Terminais de Grãos Ponta da Montanha e Navegação Unidas Tapajós – Unitapajós). O que permitiu que o graneleiro MV Harvest Frost, com 84.802 toneladas de grãos de soja carregadas no TGPM, batesse o recorde de carregamento de soja em um único navio na Região Norte, há três anos. Volume que poderia ter sido bem maior se o porto de origem recebesse navios com 13,90m. Porém, o calado do maior terminal de granéis vegetais da Europa é de 13m, o que demonstra a competitividade dos portos do Arco Amazônico.
Negócio e cuidado ambiental que são muito lucrativos. A exportação de granéis é um dos grandes destaques da região. “É natural que tenhamos mais movimentação desse tipo, pois estamos mais próximos das lavouras. Atualmente, temos uma capacidade instalada de 52 milhões de toneladas e já há investimentos em andamento para mais 48 milhões de toneladas de granéis. Ou seja, teremos uma capacidade de embarque de cerca de 100 milhões de toneladas de grãos nos próximos cinco anos. Estamos preparados para essa crescente demanda e nos modernizando ainda mais para continuarmos crescendo de forma competitiva”, arremata Acatauassú.
E dá-lhe tecnologia. A AMPORT cuidou de um sistema de monitoramento de embarcações através de sinal AIS ‘A’ na região dos Estreitos, no Pará. Doou um sistema para a Marinha do Brasil, o que permitiu que a autoridade marítima tivesse condições de monitorar 24 horas os grandes comboios que navegam naquela localidade. O que garante maior segurança a embarcações menores e de passageiros que também passaram a ser monitoradas pelo sistema. Também vem se destacando as Estações de Transbordo Flutuante, alternativa em uma região em que terrenos às margens de rios com potencial portuário já são escassos. As Estações Flutuantes têm grande apelo econômico na sua implantação e vem batendo recordes de movimentação. As empresas Mega Logística e Transportes Bertolini possuem três operações deste tipo no Arco Norte. E movimentam sete milhões de toneladas de granéis vegetais sólidos.
O terminal privativo Super Terminais, o mais eficiente terminal privativo no Polo Industrial de Manaus e único porto do Brasil a ser considerado verde, apresentou um pacote de R$ 180 milhões voltado à ampliação da capacidade operacional e à sustentabilidade ambiental das operações. O investimento inclui a aquisição de três novos guindastes 100% elétricos da fabricante alemã Konecranes Gottwald e a ampliação em 20% do píer flutuante da companhia — uma ação que acompanha a evolução do setor naval da Zona Franca de Manaus (ZFM), que registrou aumento expressivo de 741% no faturamento em janeiro de 2025, em comparação com o mês anterior.
Já a Hidrovias do Brasil teve o empurrador HB Poraquê reconhecido recentemente como a melhor embarcação do mundo na categoria, ficando à frente de mais de quatrocentas embarcações de outros países. É o primeiro empurrador com sistema de propulsão híbrido já produzido e tem como grande diferencial o fato de que emite muito menos gases poluentes. Além disso, reduz custos operacionais portuários e a dependência das operações de combustíveis derivados de petróleo.
As novas veredas do agro brasileiro também embalam fortes investimentos das corporações. A Louis Dreyfus Company quer construir um braço logístico em Rondonópolis (MT), posicionando a companhia como um dos principais players de fertilizantes no país ao fortalecer a conexão entre oferta e demanda, expandindo a presença geográfica no Brasil e maximizando o portfólio de produtos por meio de mistura própria. Situado no Sul de Mato Grosso, em uma área de 167 mil m2, a instalação vai ter alto índice de automação, com moderna misturadora de capacidade estática de armazenagem superior a 100 mil toneladas de insumos. O ativo contará também com uma capacidade de armazenagem de algodão em pluma superior a 20 mil toneladas, ampliando a atual capacidade de recepção, armazenamento e expedição que a LDC possui no Estado. O início da operação está marcado ainda para este ano. “Ter uma base de ativos modernos, eficientes e estrategicamente localizados é fundamental para estreitar alianças com fornecedores e clientes ao longo de toda a cadeia”, justifica Bruno Andrade, Diretor Comercial de Insumos da LDC da Região North Latam.
Por estar próximo à ferrovia, o ativo foi projetado para maximizar a experiência dos clientes da LDC ao conectar a oferta à demanda e promover a eficiência dos fluxos logísticos a partir de um sistema de distribuição eficiente. O produtor pode, por exemplo, entregar algodão e voltar com fertilizante. E ainda reduzindo a pegada de carbono. Compromisso com as regiões Sul, do Vale e Oeste de Mato Grosso, estado que lidera as entregas de fertilizantes (dados da Associação Nacional para Difusão de Adubos – Anda). Os investimentos da empresa também preveem a ampliação da capacidade do volume estático de armazenagem da planta de Paranaguá (PR), para aproximadamente 70 mil toneladas, e a expansão de um armazém com capacidade para 10 mil toneladas em Rio Verde (GO), já em operação. É a companhia de olho no Sul e Centro-Oeste do país ao mesmo tempo.
E dá-lhe grãos brasileiros para o mundo inteiro. O Consórcio Tegram-Itaqui é formado pelas empresas Terminal Corredor Norte (TCN), Viterra Logística e Terminais Portuários, Corredor Logística e Infraestrutura (CLI), além da ALZ Grãos (Amaggi, Louis Dreyfus Company e Zen-Noh Grain Terminais Portuários). O consórcio é responsável pela gestão e operação do Terminal de Grãos do Maranhão (TEGRAM), no Porto do Itaqui (São Luís, no Maranhão), que tem capacidade operacional de embarque anual superior a 15 milhões de toneladas de grãos (soja, milho e farelo de soja), em dois berços de atracação. Atuando nos ‘corredores de exportação’ de Maranhão, Piauí, Tocantins (MAPITO), Nordeste de Mato Grosso, Bahia e Goiás. Embarca mais de 15 milhões de toneladas de grãos por ano e iniciou a terceira fase de expansão, que prevê a infraestrutura para operar mais um berço de atracação e incluir novos 8,5 milhões de toneladas de grãos à capacidade operacional, num investimento de R$ 1,5 bilhão. E já realizou embarque dos primeiros navios com sorgo para clientes europeus, um marco de diversificação na operação do terminal, que tradicionalmente movimenta soja, milho e farelo de soja. “Nosso projeto visa consolidar ainda mais o Porto do Itaqui como maior complexo exportador de grãos do Arco Norte brasileiro”, comenta o executivo Marcos Pepe Bertoni.
Itaqui ainda sedia mais investimentos. A Santos Brasil obteve autorização da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis do Brasil (ANP) para iniciar a operação da expansão do TGL 1, um dos três terminais de granéis líquidos que a Companhia administra no Porto do Itaqui (MA), e começa o ano com a capacidade ampliada de 54 mil m³ para 85 mil m³. Já as obras de expansão do TGL3, que foram finalizadas no ano passado, agregando mais 30 mil m³ de capacidade, ainda dependem de autorização de operação da ANP, esperada para este ano. O mesmo com o TGL2, que está em construção e terá 85 mil m³ de capacidade. Tudo somado resultará em 200 mil m³ de capacidade. Os três terminais foram arrematados em leilão realizado há quatro anos. Tanques e plataformas destinados ao recebimento, expedição e armazenagem de diesel, gasolina e biocombustíveis. Aposta de mais de R$ 600 milhões.
Para Carlos Quintero, diretor de Granéis Líquidos da Santos Brasil, em dois anos de operação no mercado de combustíveis a Companhia tem se destacado pela qualidade do serviço prestado. O porto do Itaqui é centro de operações de distribuição de derivados de petróleo para as regiões Nordeste, Norte e Centro-Oeste. Tem boa infraestrutura e está conectado a importantes ferrovias, que fazem do porto um corredor estratégico para o Centro-Oeste do Brasil, além dos mercados do Norte e Nordeste. Os terminais de granéis líquidos da Santos Brasil têm conexões com modais rodoviário, ferroviário, dutoviário e marítimo, e o porto tem capacidade para receber navios de até 155 mil toneladas. A Santos Brasil foi criada há 26 anos para operar o Tecon Santos (SP), um dos maiores terminais de contêineres da América Latina e o mais eficiente do País. Já investiu mais de R$ 9 bilhões em aquisições, expansões, novos equipamentos e tecnologia. Atua por meio de oito terminais. Contêineres (São Paulo, Santa Catarina e Pará), veículos (Santos), carga geral (SC) e granéis líquidos (MA). Possui mais de 9.400 clientes.
E os investimentos transbordam mesmo. O mesmo Maranhão, assim como o vizinho Ceará, são jóias do corredor norte da VLI, empresa que engloba as ferrovias Norte Sul e Centro-Atlântica, e terminais intermodais que unem o carregamento e o descarregamento de produtos ao transporte ferroviário, além de terminais portuários situados em eixos estratégicos da costa brasileira, como Santos (SP), Vitória (ES) e São Luís. Atuação nas regiões Norte, Nordeste, Sudeste e Centro-Oeste. Só nos portos do Maranhão (Terminal Portuário São Luís) e Ceará (Pecém), movimentaram 13,3 milhões de toneladas no ano passado, um aumento de 6,4% sobre 2023.
O terminal maranhense é próprio e ponta de fluxos de exportação e importação do Corredor Norte da companhia, composto pelo tramo norte da Ferrovia Norte-Sul, controlado pela VLI, e pela Estrada de Ferro Carajás, por onde as composições da companhia trafegam por direito de passagem. O corredor movimenta cargas de soja, milho, fertilizantes, combustíveis e ferro gusa, e conta, também, com três terminais integradores, estrategicamente localizados em Palmeirante e Porto Nacional, no Tocantins, e em Porto Franco, no Maranhão. No Porto do Pecém, a VLI opera por meio de contrato logístico com a Companhia de Desenvolvimento do Complexo Industrial e Portuário do Pecém (CIPP) e movimenta carvão mineral e minério de ferro para clientes da área siderúrgica. “A VLI possui um mix de carga variado e busca a excelência operacional para trazer eficiência ao negócio de todos os setores que atendemos. Os recordes são reflexo deste compromisso e dos esforços do nosso time em planejamento, processos e na segurança das nossas equipes e dos parceiros”, afirma Ederson Almeida, diretor de Operações do Corredor Norte da VLI.
O Corredor Norte capta cargas do Matopiba e de Estados como Pará, Mato Grosso e Goiás. Nos últimos cinco anos, a VLI investiu R$ 1,5 bilhão na estrutura do corredor, para manutenção dos elevados níveis de segurança e eficiência da operação local, além do aumento da capacidade de transporte de carga. Como a compra de 168 vagões e três locomotivas, que já operam no corredor desde o último ano. “O Arco Norte ganha cada vez mais relevância no cenário das exportações brasileiras e nossos volumes e investimentos acompanham esse crescimento. Maranhão, por exemplo, tem clima e infraestrutura forte e pode se destacar cada vez mais na produção nacional, mas é necessário manter a competitividade local, o que inclui não estabelecer novas formas de tributação, que podem desbalancear os fluxos logísticos locais e ter impactos negativos no crescimento da região”, defende Almeida.
‘POR NO BARQUINHO’
“Precisamos de gente interessada em colocar no barquinho”. A sentença bem humorada é de um experiente profissional, que adorava trenzinho elétrico quando criança, fez Biologia e Administração de Empresas e atua há 21 anos em logística, sendo sócio-diretor da Macroinfra, especializada em estratégia internacional de infraestrutura e logística de transportes. Olivier Girard tem na ponta da língua tudo o que ocorre nos chamados modais de transporte. Portos, ferrovias, hidrovias, rodovias e dutovias. “A rodovia tira a competitividade do agro, polui, é cara, entretanto, é a mais importante no escoamento dentro do Brasil inteiro. Porém, não faz sentido tirar algodão do Piauí e embarcar em Santos. Ou levar de Sinop até Paranaguá”, aponta. Ele destaca os projetos que existem tratando de asfalto. “São concessões novas muito interessantes. Já licitadas, como a BR-364, de Campo Novo dos Parecis e Sapezal até Porto Velho (RO). A BR-163 já foi concedida. A estrutura rodoviária brasileira tem problemas, mas é razoavelmente bem instalada. E possui outros projetos novos”, adianta.
Mas a ‘menina dos olhos’ para o agronegócio são mesmo os portos e as ferrovias. Os portos consolidaram sua posição como motores do comércio exterior em 2024, sendo responsáveis por 97,2% do volume total de exportações e importações. Em valor FOB (Free On Board), a representatividade foi de 82,1%, reforçando a importância do transporte marítimo para a economia nacional. Esses números destacam o papel estratégico dos terminais portuários na conexão do Brasil com os mercados globais, de acordo com um estudo da Coordenação de Pesquisas e Desenvolvimento da Associação de Terminais Portuários Privados (ATP). “Os portos melhoraram bastante nos últimos anos, mas temos chão pela frente. O país vai produzir demais e olhe que o Ministério da Agricultura e Pecuária (MAPA) normalmente erra para baixo. O agro é sempre mais atuante. Falando só de soja, milho, farelo de soja e açúcar, serão mais 60 milhões de toneladas para o mercado exterior. E vão chegar, inicialmente, por estradas. Os portos têm capacidade instalada de 244 milhões de toneladas, mas o grosso do transporte está, ainda, no Sul e Sudeste. São regiões onde o agro não vai crescer demais. E sim dali para cima no mapa. É onde temos menor capacidade instalada. E o Sul está no limite. Como Santos. Precisamos investir em novos terminais no MATOPIBA, Centro Oeste, Arco Norte, terminais graneleiros em Pecém e Suape. E já é de 91,56% a capacidade instalada em vendas externas. Precisa de reinvestimento. Se continuar assim, em 2027, vamos ter problemas com produção num ritmo mais veloz do que a capacidade de armazenagem. Vai entupir tudo. E as fazendas brasileiras não têm capacidade instalada. Nos Estados Unidos, cada fazendinha tem um silo gigante. Aqui, não temos esse batalhão para manter a qualidade do grão. São investimentos que duram mais de dez anos no caso de portos. E cinco anos no caso de um terminal”, alerta. Olivier Girard também adianta que a tendência é de portos mais automatizados. “Mas os portos públicos têm demandas que encarecem tudo. O privado é mais barato. Você pega o Terminal Portuário de Cotegipe , perto de Aracatí, da empresa Dias Branco. É totalmente privado e extremamente eficiente. Eles já estão construindo o terceiro berço. Era apenas para farinha e hoje movimenta tudo quanto é tipo de carga. A máquina pública é lenta. Deveria não atrapalhar”, aconselha.
Já em ferrovias, são quatro novas sendo construídas no Brasil. “E elas são muito necessárias, pois são fomentadoras de competitividade. Mato Grosso, por exemplo, é maior do que a França e a Alemanha juntas, e temos uma só rodovia chegando lá. E a Rumo Malha Norte que acessa Rondonópolis. É falta de competitividade até no modal ferroviário. Estamos expandindo até Lucas do Rio Verde, vai demorar, mas já estão construindo o primeiro trecho, até a BR-070, em Primavera do Leste, Água Boa e Cuiabá. E a Ferrovia da Integração Centro Oeste (FICO), de Mara Rosa a Água Boa. Mas seria vital termos outras, como Ferrogrão, Vilhena a Porto Velho, puxando cargas de vários lugares. Incentivando a competição entre as próprias ferrovias. E não só com caminhão. E mais. A FIOL, com carga para o extremo oeste baiano, porto de Ilhéus, e a Transnordestina. São contrapartidas, fundos governamentais, iniciativa privada”, relata Olivier, antes de reclamar da vagareza das iniciativas. “Temos uma situação ambiental de primeiro mundo num país de terceiro mundo. São muitos projetos travados, pelo Supremo Tribunal Federal, Tribunal de Contas da União, pelos índios. Perdemos três ou quatro anos com dúvidas minúsculas. Basta lembrar o caso do empresário Olacyr de Moraes, que construiu a Ferronorte. Quando precisava de uma ponte para atravessar um rio, entre Mato Grosso do Sul e São Paulo, demorou anos porque o poder público é que tomaria conta da obra. A ponte não saiu, o empresário faliu e a ferrovia deixou de existir”, relembra. Porém, ele enfatiza que ainda estão sendo tocadas obras de quatorze ferrovias e três concessões de hidrovias. Tudo interessando demais ao Agro. Terminal em Itacoatiara, concessão para ampliação em Santana, perto de Macapá. É o que falei. Temos que colocar no barquinho”, brincou.
Mas se engana quem pensa que a ‘Turma do Sul’ fica parada diante de tanto investimento no nortão do país. E contra ataca com tecnologia e preços competitivos para não perder espaços. Perto de completar 10 anos de atividades, o Terminal Multicargas (T-MULT) do Porto do Açu, no Rio de Janeiro, alcançou no começo deste ano a marca histórica de 10 milhões de toneladas movimentadas desde o início da operação. Novas cargas entraram no portfólio do terminal, como briquetes de minério de ferro, café, soja, milho para exportação, além de sal recebido por cabotagem. Hoje, o T-MULT totaliza 25 tipos de cargas de granéis e de projetos em seu portfólio.
Crescimento explicado pela capacidade do porto-indústria de customizar e garantir celeridade às operações. Totalmente privado, sem filas de espera para atracação. “Açu é a alternativa logística mais eficiente para aumentar a competitividade das indústrias e do agronegócio do Sudeste e do Centro-Oeste do país. Estamos investindo na expansão para atender a crescente demanda. Já foram R$ 600 milhões, que hoje conta com três armazéns cobertos e 55 clientes em seu portfólio. E ainda estamos no início”, comemora João Braz, diretor de Terminais e Logística do Porto do Açu. Ainda este ano, a área de cais operacional do terminal contará com 500 metros, com calado de 13,1 metros, e um segundo berço para operar dois navios simultaneamente. A capacidade de movimentação do terminal alcançará 2,7 milhões de toneladas ao ano. E será possível duplicar essa capacidade de movimentação ao longo dos próximos anos.
Sucesso que também embala as carnes brasileiras, na movimentação de cargas nos portos de Santa Catarina, que cresce a dois dígitos todo santo ano. Os dados são da Secretaria de Portos Aeroportos e Ferrovias (SPAF). A média de crescimento anual do estado é maior do que a nacional, que foi de 6,86% em 2024. E o crescimento prossegue. A Portonave e o Porto de São Francisco do Sul atingem avanços que beiram os 20%. Assim como o Porto de Itapoá e Navegantes. O panorama reflete a alta procura por centros logísticos na região. Como a NDI Log, empresa localizada em Barra Velha (SC) e com um Centro de Distribuição próprio de 11.500 m², nas margens da BR-101. Oferece gerenciamento estratégico de estoques de produtos variados adaptado às demandas do cliente, descrição minuciosa do conteúdo do estoque, que evita desperdícios e perdas de materiais, usa tecnologia avançada para identificar, separar e preparar pedidos, além dos diversos serviços de valor agregado, como etiquetagem e repaletização. “A procura aumenta significativamente com a percepção de que os serviços prestados favorecem a sustentabilidade financeira das empresas importadoras. Crescemos até 40% em um só semestre”, confidencia Fabrício Tomaz, gerente de logística da NDI Log. “Houve investimentos substanciais em modernização e ampliação das infraestruturas portuárias no Estado. A adoção de tecnologias avançadas para gestão e operação tem aumentado a eficiência e velocidade das operações, como sistemas automatizados de movimentação de cargas e gestão de contêineres que ajudam a reduzir o tempo de permanência das embarcações”, acrescenta Fábio Silva, diretor da empresa.
Também sustentam esse avanço a posição geográfica, os incentivos fiscais, proximidade dos centros logísticos, portos da região, os maiores centros produtores e consumidores do Brasil, e os mercados do Mercado Comum do Sul (Mercosul). A redução dos gastos para os parceiros é uma obsessão. “Temos um serviço inteligente e personalizado para cada cliente, no mundo inteiro. Vamos criar uma área de alta segurança para produtos de maior valor agregado, expandir os serviços de e-commerce e montagem de produtos. Além de promover melhorias no ambiente corporativo, como a área de pouso de helicópteros e o centro de convivência para colaboradores. Não apenas elevamos nossos padrões operacionais, mas também reforçamos nossa posição competitiva no mercado logístico, demonstrando nosso compromisso com a excelência e a flexibilização às necessidades emergentes dos clientes”, finaliza Fábio.
No estado vizinho, Paraná, está o maior porto exportador agrícola do Brasil. O gigante de Paranaguá. Comercializou no ano passado 67 milhões de toneladas de produtos agrícolas. Entretanto, também ‘cavuca’ espaço para conseguir melhores resultados. Assim, o Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) olha para outro tipo de negociação. E voltou a investir nas operações de cabotagem, como é conhecida a navegação costeira entre portos de um mesmo país para transporte de contêineres. As escalas voltaram no ano passado, serviço usado cada vez mais por pequenos e grandes negócios do Paraná e de estados vizinhos. Já atingiu 16.426 TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) no ano, volume equivalente a 195 mil toneladas em cargas cheias, em 64 navios. “A integração dessa solução logística sustentável, confiável e com custos competitivos demonstra o sucesso da parceria com os clientes. O fluxo de embarques para outros estados foi maior que o dobro dos desembarques, com destaque para papel, celulose e carnes congeladas. Nas importações, os bens de consumo ficaram na frente. Outro destaque está no volume de carga no segmento de operadores logísticos, que representaram 46% da carga movimentada. Operações de cabotagem conferem pontualidade e capacidade operacional para que exportadores atendam com eficiência os prazos de importadores, da mesma forma como indústria e comércios do Paraná e de estados vizinhos recebem insumos e produtos com agilidade e segurança”, comemora a gerente comercial de armadores e de inteligência de mercado da TCP, Carolina Merkle Brown.
Ela tem razão. Tanto que no fim de abril passado os globais Cargill, BTG e um consórcio formado por Louis Dreyfus Company e Amaggi arremataram áreas portuárias arrendadas em Paranaguá para escoamento de produtos agrícolas. O leilão na B3 envolveu lances de R$ 855 milhões em outorgas para as três áreas. “A disputa foi acirrada pela área PAR15. A Cargill bateu a Arco Norte Infraestrutura e Logística com oferta de outorga de R$ 411 milhões, o maior lance do certame, que teve um recorde de participantes para o setor portuário”, festeja o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho. O leilão vai permitir investimentos de R$ 2,4 bilhões e mostrou como as tradings e os operadores portuários estão se posicionando para exportar a crescente produção de soja, milho e outras mercadorias agropecuárias do Brasil. As melhorias dos ativos previstas nos novos contratos de arrendamento, com prazo de 35 anos, deverão permitir incremento de 4,8 milhões de toneladas na movimentação de granéis sólidos vegetais em Paranaguá, um aumento de 47%.
O resultado garantiu à Cargill a continuidade da operação no terminal portuário, que possui uma área de 43.279 m² e tem capacidade de armazenagem de 115 mil toneladas, distribuídas em quatro silos horizontais. O ativo será ampliado, conforme o contrato disputado no leilão. Paulo Sousa, presidente da Cargill no Brasil e do Negócio Agrícola na América Latina, celebrou a vitória lembrando que Paranaguá tem uma localização estratégica para o escoamento dos grãos e farelo brasileiros para diferentes mercados. “Nos próximos 35 anos, seguiremos com capacidade sob nossa gestão para atender os nossos clientes nas duas pontas da cadeia agrícola: os produtores rurais, que precisam levar seus produtos aos mercados consumidores, e os clientes de destino, que precisam dos alimentos produzidos no Brasil”, disse Sousa.
Segundo dados do Ministério dos Portos e Aeroportos, o PAR15 deverá atrair R$ 656,86 milhões, sendo R$ 311 milhões do setor público. A Cargill comemora 60 anos de atuação no Brasil, cuja primeira fábrica no país, em Ponta Grossa, opera há 52 anos, além de 35 anos de atuação no Porto de Paranaguá. “Faremos investimentos para melhoria do sistema de recepção rodoviária, atendendo pelo menos 2,2 milhões de toneladas por ano, incluindo a instalação de quatro novas balanças e dois novos caminhões basculantes, até o quinto ano do contrato. A empresa também será responsável pela implantação dos novos berços de atracação no ‘Píer T’”, conclui.
Já o consórcio ALDC, formado por Louis Dreyfus Company e Amaggi, arrematou a área portuária PAR25, com oferta de outorga de R$219 milhões. As duas empresas informaram que a negociação está em linha com a estratégia de desenvolvimento das duas corporações pelo compromisso de investir no escoamento de grãos pelo corredor de exportação de Paranaguá. O projeto, onde a Dreyfus opera de forma independente desde 1994, prevê aportes de R$ 565 milhões, de olho no cenário internacional. Do total de aportes, mais de R$300 milhões serão de investimentos públicos.
O BTG Pactual Commodities arrematou o direito de arrendamento de área portuária PAR14, com oferta de outorga de R$225 milhões. A área tem 82.436 m², terá concessão por 35 anos e exigirá investimentos mínimos de R$1,187 bilhão. R$ 477 milhões virão do setor público. Serão construídos novos berços do Píer T, com sistemas modernos de despoeiramento, torres de transferência e balanças de fluxo. A conexão com o sistema Moegão será obrigatória na fase inicial, com a instalação de duas linhas transportadoras capazes de movimentar até duas mil toneladas por hora. E prometem elevar a participação do transporte ferroviário dos atuais 15% para 50%.
O porto paranaense também tenta avançar em sustentabilidade. A empresa que administra o Terminal de Contêineres de Paranaguá conquistou pelo terceiro ano consecutivo a certificação I-REC (Certificado Internacional de Energia Renovável, na sigla em inglês), que atesta o consumo de energia elétrica 100% proveniente de fontes renováveis.
“O consumo de energia cresceu 40% no comparativo entre 2023 e 2024 por causa dos recentes investimentos em infraestrutura e eletrificação de equipamentos. Por isso, desde 2022, firmamos o compromisso de comprar energia exclusivamente de fontes renováveis”, comenta Kayo Zaiats, gerente de meio ambiente da TCP. Um dos principais fatores do aumento foi a conclusão da expansão da área para armazenagem de contêineres refrigerados (reefer). O número de tomadas cresceu 45%, passou de 3.624 para 5.268, para a TCP manter o maior pátio reefer da América do Sul e é líder nacional na movimentação de carnes e congelados, registrando uma participação de mercado de 40,1% no segmento, no primeiro bimestre de 2025. A conversão de equipamentos movidos a diesel para grupos geradores elétricos também gerou impacto. No ramal ferroviário que acessa o Terminal, três guindastes RTGs foram eletrificados. Pesando mais de 150 toneladas e com uma altura maior que a de um prédio de 8 andares, essas três máquinas deixaram de emitir juntas um volume de gás carbônico equivalente ao consumo de 369 carros ao longo de um ano.
Tudo certo, então? Nada! Os problemas insistem em desafiar os empreendedores. Por exemplo, os portos brasileiros sofrem com os atrasos. O mais afetado é Santos, por causa de tensões geopolíticas, como a guerra comercial entre China e EUA, ataques no Mar Vermelho e o clima. Tanto que o terminal acelera um leilão para aumentar em 50% a capacidade dos contêineres. As consequências são custos extras e perda de capacidade, que também afetam a eficiência das operações portuárias e a margem de lucro das exportações. Outra encrenca é a defasagem de profundidade e de área de atracação dos portos, que não permite aproveitamento de quase metade da capacidade dos grandes navios porta-contêineres que chegarão ao mercado até 2026. O prejuízo pode atingir US$ 20 bilhões em importações e exportações ao ano. Dado do Centro de Navegação Transatlântico (Centronave).
Outro drama são os atrasos nos embarques. Um exemplo concreto é dos exportadores brasileiros de café, que chegam a deixar de embarcar 640 mil sacas do grão em apenas um mês. O equivalente a 1.932 contêineres. Por causa de gargalos logísticos nos portos do país. Informação do Conselho dos Exportadores de Café do Brasil (Cecafé), que estima um prejuízo de R$ 8,9 milhões com custos extras como armazenagem, detentions, pré-stacking e antecipação de gates. Desde junho de 2024, quando a entidade passou a monitorar esses impactos, as perdas acumuladas já somam R$ 66,5 milhões. Além dos custos operacionais, o Brasil deixou de arrecadar US$ 262,8 milhões (cerca de R$ 1,51 bilhão) em receita cambial a cada mês. É a corrida da geração de riqueza contra o desperdício. O Brasil vem ganhando a batalha. Mesmo que a passos vagarosos. Só precisa pisar ainda mais fundo no acelerador. E contar com mais sabedoria e um mínimo de boa vontade da sociedade, das empresas de comunicação, da Justiça e do Poder Público.
